Matías Romero: un pueblo ferrocarrilero (Oaxaca)

Por la calle de los Hombres Ilustres, entrada principal al pueblo de Matías Romero, el viajero llega directamente a la estación del ferrocarril, en cuyo frente se encuentra la “máquina 535”, reliquia del auge ferroviario de los años treinta. Ambos, máquina y estación, forman un conjunto emblemático de la ciudad, recordando los tiempos pioneros, cuando Matías Romero era todavía el pueblo ferrocarrilero de Rincón Antonio, nudo del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec que atravesaba el istmo para unir los dos océanos. Una página rescatable de la historia nacional.   

LA RUTA A TRAVÉS DEL ISTMO, OCASO Y FRACASOS   

Carlos V fue probablemente el primer hombre en vislumbrar la cuestión de las comunicaciones interoceánicas. En 1533, con su recomendación, Hernán Cortés exploró en el istmo de Tehuantepec el gran río Coatzacoalcos hasta su nacimiento, anticipando que esta zona baja y estrecha iba a ser estratégica. Años después de la Colonia, fue a través del antiguo Marquesado, territorio otorgado a Cortés por el rey en el valle de Oaxaca, que el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec (FNT) iba a marcar su traza. Durante el sigloXIX, la cuestión de la ruta del istmo será tratada, negociada y maltratada por la inestabilidad política del país.  La línea ferrocarrilera, empero, será construida durante el porfiriato con una intervención de compañías privadas estadounidenses. 

En julio de 1894, el tren cruzó por primera vez los 310 km férreos que separan Coatzacoalcos de Salina-Cruz; pero esta línea tenía estructuras provisionales, puentes de madera y tramos sin balastre, razón por la cual, el gobierno decidió asociarse con la poderosa casa inglesa. S. Pearson and Son para dejar el ferrocarril en perfecto estado como vía interocéanica de primer nivel. La S. Pearson se comprometía a librar un ferrocarril de puerto a puerto, adaptando las estaciones terminales de Coatzacoalcos y Salina-Cruz al nuevo tráfico, así como a trasladar los talleres y despachos instalados en Coatzacoalcos, a un lugar con mejor ubicación en esta ruta, donde “se construirían edificios adecuados para las oficinas, los funcionarios y empleados, casas para los guardavías y las cuadrillas de reparación”.

Este sitio, los ingenieros lo localizaron en el kilómetros 204, muy cerca de la división de las vertientes generales del istmo, en el rancho de Rincón Antonio, una área montañosa y salubre, en donde los vientos del norte y del sur soplan casi constantemente.  A finales de 1899, la S. Pearson construye sobre los ríos Jumuapa, Sarabia, Malatengo y Tehuantepec nuevos puentes metálicos de tecnología y estructuras estadounidenses; y a lo largo de la línea, que se conocería con el nombre-código de Línea Zeta, edifican casas sección, talleres, bodegas y pequeñas estaciones de paso, con piedra, tabique y miradores. Más tarde, se dedican de lleno a las instalaciones maestras del km 204, y en aproximadamente 5 años, el rancho se convierte en un pueblo ferrocarrilero.   

EL PUEBLO FERROCARRILERO DE RINCÓN ANTONIO   

Se empieza a crear entonces una infraestructura urbana completa que respondía a los patrones racionalistas de su tiempo: “Su ubicación y plano general -dicen las crónicas- son enteramente modernos, sus calles bien alineadas, con buen drenaje y condiciones sanitarias avanzadas”. En la nueva urbe, surge una traza reticular donde se construyen en poco tiempo un mercado, un hospital, una iglesia, escuelas y centros de capacitación, un gran parque y un casino, cerca de la área de viviendas.

El Casino Tehuantepec contaba con salón de billar y boliche, alberca y canchas de tenis. Curiosamente albergaba una de las dos escuelas primarias que había en el pueblo. El casino que quemó en 1930, cuando todavía los habitantes de Rincón Antonio eran trabajadores de la empresa. Fue por estas fechas, que al pueblo se le cambió el nombre por el de Matías Romero, en el homenaje al político oaxaqueño.   

COSMOPOLITISMO Y UTILITARISMO     

Buena parte del personal administrativo y técnico de la compañía s. Pearson, que provenía de distintos países, se mezcló con la población zapoteca autóctona lo que dio origen a un mestizaje que hizo de Matías Romero un lugar cosmopolita. Para los cuellos blancos, estadounidenses en su mayoría, se construyó una cuarentena de casas-cottage -llamadas así en el lugar-, amplias viviendas de madera machihembrada y techumbre de lámina tipo chalets que hoy en día constituyen parte del patrimonio más hermoso del pueblo y más en peligro.

Los inquilinos, sin embargo, hablan de la frescura en los anchos pórticos por la ligera elevación de la base cimentada sobre piedras. Algunos edificios públicos también tenían esta arquitectura, entre los que se encontraban el hospital, la iglesia, el mercado y el famoso casino. Desafortunadamente, muchos de ellos se quemaron en el incendio de 1930.  En Rincón Antonio, como en todas las poblaciones industriales, las diferencias eran marcadas en la construcción de las viviendas.

Así, para los mecánicos y maquinistas se idearon pequeños edificios multifamiliares de tabique rojo, llamados blocks, típicas casas anglo-sajonas de los barrios industriales, mientras que para los obreros no calificados, los operarios y peones (lugareños, en gran parte, con sueldos notablemente inferiores), se construyeron departamentos más sencillos, de ladrillo y lámina, conocidos como cuartos colorados.

De la población pronto salieron especialidades por grupos étnicos. Por ejemplo, en la colonia Hidalgo, detrás de los talleres del ferrocarril funcionó una fábrica de tejamanil y una ladrillera, con secadoras y hornos, operadas por trabajadores negros. Los migrantes asiáticos cuidaban la hortaliza y los alimentos que abastecían la ciudad. Las razas confluyentes se fueron mezclando, quedando dentro de la población rasgos liminales. En el cementerio, algunas tumbas con epitafios ideogramáticos recuerdan lo exótico que fue el lugar en aquel entonces, y los embates de la fiebre amarilla.   

LAS ESTRUCTURAS FERROVIARIAS   

A través del conjunto logístico de Rincón Antonio, se puede leer lo que fue el intenso tráfico de la línea a principios de siglo. En 1909, más de 60 trenes cruzaban a diario el istmo, llevando el azúcar de Hawai, que anteriormente transitaba por Cabo de Hornos, hacia la costa este de Estados Unidos. El auge del ferrocarril transísmico provocó en aquel entonces una riada de capitales extranjeros. Sin embargo, el azolve progresivo de los dos puertos terminales, la apertura en 1914 del canal de Panamá, junto con la inseguridad generada por la revolución provocaron un declive paulatino de los dos puertos y la ruina de la vía férrea. Solamente bajo el gobierno de Ávila Camacho volvería a funcionar. Pero la inauguración en 1934 de la Carretera Transísmica (cruzando por Matías Romero), le dará un último golpe, acabando con el auge de Rincón Antonio como centro ferroviario, sin embargo continúa funcionando con muy poca actividad.

La estación de Matías Romero, habla de esos tiempos de bonanza pasados. Ecléctica en su estilo -mansarda francesa, ventanas de guillotina, decorado victoriano-, cuenta con una estructura metálica, bajo la mampostería de ladrillo, a prueba de fuego traída de las fundiciones Carnegie. La estación estaba en la planta baja del edificio de las oficinas generales, que también albergaba la superintendencia de tráfico, las oficinas de despachadores y un restaurante. En el ático, entre los pilares del armazón, había cuartos para huéspedes.   

En la zona de talleres, el almacén general es un hermoso edificio de ladrillo con estructura mixta de hierro y madera, que es poco operacional en estos días de baja actividad. Lo mismo sucede con los numerosos talleres que rodean la estación: de carpintería, de reparación de coches y locomotoras, casa de fuerza motriz, fundición, departamento de frenos, planta de hielo y tanques, que al paso del tiempo se han convertido en meras bodegas, sin mantenimiento. Sólo un proyecto global de conservación salvaría estos edificios de principios de siglo, de lo contrario desaparecerán los unos después de los otros, y el metal de sus armazones y su maquinaria, ya histórica, serán vendidos como chatarra. Así pasó, años atrás, con la famosa casa redonda, puesto de control de los vagones y las locomotoras hacia los talleres. También queda pendiente el rescate de las estaciones de paso: Mogoñe, Ubero, Jesús-Carranza, Medias Aguas, Ojapa… algunas en relativo buen estado por dar todavía servicio, otras casi arruinadas.  Grupos de ciudadanos, preocupados por recuperar la identidad original de la ciudad, hacen propuestas, tratan de despertar la conciencia y el interés del municipio y de Ferrocarriles Nacionales, que juzga la zona ferrocarrilera en términos de eficacia económica.

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