Sueños y realidades de la ingeniería ferroviaria nacional

La comunicación entre los mismos eran lenta, accidentada y azarosa, tanto por el mal estado de los caminos como por los bandidos que solían atacar recuas y diligencias. Sin embargo, en algunos grupos sociales reinaba el optimismo: el país era al fin de los mexicanos y había que reinventarlo, reconstruirlo de nuevo, según nuestras necesidades. El reto era grande, honorable, pero en corto tiempo la guerra civil y las invasiones extranjeras oscurecieron el destino de la joven nación.Hubo, no obstante, quienes, lejos de la política y las armas, veían la salvación de la patria en el desarrollo de la ciencia, las artes, la industria y la aplicación de los adelantos tecnológicos. Una tarea no exenta de complejidades. Éramos un país rural y solíamos ver los adelantos del mundo, justamente, como cosas de otro mundo.Gran parte de los hombres que consideraron viable la aplicación de la ciencia y la tecnología en México fueron empresarios e ingenieros que creyeron en el desarrollo industrial y, sobre todo, en el ferrocarril como factores de progreso-apreciación muy lógica vista desde el presente-, en aquella época arriesgada y extraña. Construir y producir a pesar de las guerras y la indefinición política fue labor de estos visionarios.

A este grupo de pioneros pertenecen los ingenieros ferroviarios que ejercen su profesión desde mediados del siglo XIX, con la vocación de crear una red ferroviaria nacional capaz de integrar la inmensidad del territorio mexicano.Cabe destacar entre los pioneros a Santiago Méndez, yucateco con estudios en la Escuela Central de París. Ya en México, fue nombrado Ingeniero en Jefe del Ferrocarril de San Juan (1854, primer tramo ferroviario del país, con 50 km de extensión); Segundo Ingeniero en Jefe del Ferrocarril Mexicano inaugurado en 1873; en 1870 fue responsable del tendido del ferrocarril de la Ciudad de México a Toluca y Cuautitlán, en cuya construcción utilizó, al parecer por primera vez en México, los rieles de acero.No menos importante fue la labor del ingeniero Mariano Téllez Pizarro, egresado de la Academia de San Carlos (1862), responsable del tendido y dirección del Ferrocarril Nacional Tehuacan a Esperanza (51 km), el primer ferrocarril nacional financiado con recursos del gobierno federal.

Su vía era ancha y se tendió con rieles de acero diseñados por el propio Pizarro y conocidos justamente como Carril-Pizarro. Su innovación se aplicó en los ferrocarriles de puebla a Izúcar de Matamoros, de Puebla a San Martín Texmelucan y en los ramales al Ferrocarril Mexicano de San Andrés Chalchicomula, de Santa Ana a Tlaxcala y de Ometusco a la ciuda de Pachuca.En el campo empresarial e ingenieril mucho se le debe a Gabriel Mancera, concesionario del Ferrocarril de Hidalgo y Nordeste (1878), inaugurado en 1884. En su construcción se realizaron importantes obras de ingeniería como el túnel Neptón. Por su parte, la presencia del ingeniero Pascual Almazán resultó fundamental en el ramo de la docencia. En 1864 publica su Tratado sobre Caminos Ferrocarriles y Canales, libro básico para el ejercicio de la ingeniería. Participó además en el trazo del ferrocarril de México a Veracruz vía Jalapa.

Un lugar especial debe otorgarse a los ingenieros yucatecos que iniciaron el trazo y tendido de vías en fecha temprana: en abril de 1875 se coloca el primer riel de la línea de la ciudad de Mérida al puerto de Progreso, la cual fue inaugurada el mes de septiembre de 188; la obra ingenieril corrió a cargo de Vicente Méndez y Olegario Medina, ambos mexicanos.El auge del tendido ferroviario hacia el norte en la etapa porfiriana (las concesiones al Ferrocarril Central, Nacional e Internacional, de capital extranjero, datan de 1880), no contó en su dirección y construcción con la participación de ingenieros mexicanos; éstos limitaron su actividad a ramales, líneas cortas y medianas, en manos todavía de capital nacional. Tal es el caso, nuevamente, de los ingenieros yucatecos: en 1890 se inauguró el ferrocarril de Mérida a Izamal, su construcción fue dirigida hasta Tekantó por el ingeniero mexicano Feliz Gómez Mendicuti; en septiembre de 1900 se inauguró el Ferrocarril de Mérida a Peto, su trazo y construcción corrió a cargo de los ingenieros Olegario G. Cantón, Abelardo Ávalos y Miguel Medina Ayora; en mayo de 1906 se inauguró el ferrocarril de Mérida a Valladolid, obra de los ingenieros Antonio Espinosa Rendón y Mariano Brito Sansores; y en julio de 1898 se clavó el último riel entre Mérida y Campeche, nuevamente bajo la dirección de Olegario G. Cantón y Félix Gómez Mendicuti. 

EN PIE DE LUCHA CONTRA LA SELVA Y EL DESIERTO 

En las últimas décadas de la etapa porfiriana hubo además significativos avances en la docencia y en la acumulación de conocimientos técnicos. En 1897 la carrera de ingeniería de Caminos, Puentes y Canales pasó a ser la de ingeniería Civil. En 1906 el ingeniero Ángel Peimbert publicó el libro El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, en el que describe la historia y construcción de dicho ferrocarril, desde el punto de vista técnico y social.  Como se sabe la revolución mexicana se realizó sobre el derecho de vía, los ejércitos en pugna destruyeron gran parte de éstas y de material rodante. Así para los años veinte, ya constituida la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, con personal exclusivamente nacional, el esfuerzo de los ingenieros se orientó a reconstruir lo destruido; a realizar el diseño de nuevos trazos para acortar distancias; al cambio de la vía angosta a la ancha, en diversas líneas, ya la uniformidad del escotillón de gran diversidad a lo largo del sistema ferroviario, labor que ha durado prácticamente hasta la actualidad.

A partir de los años treinta la ingeniería ferroviaria vive una nueva etapa con la creación de la empresa Líneas Férreas de México (1934), época en que retoma la participación de los ingenieros mexicanos en el trazo, diseño, construcción y dirección de ferrocarriles. Esta empresa se responsabilizó inicialmente (1936) de la construcción de las líneas del que sería el Ferrocarril del Sureste (de un punto del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec a Campeche); de la de Caltzontzin-Apatzingan (rumbo al Pacífico) y del Ferrocarril Sonora- Baja California. El reto no era sencillo, había que vencer la selva y el desierto.La construcción del Ferrocarril del Sureste (747 km de extensión) se inició en 1936 y la definición de la ruta corrió a cargo del ingeniero Israel del Castillo. A lo largo del tendido de la línea hubo que vencer los problemas salubres en las zonas de influenza y paludismo.

No fue poco el personal que desertó vencido por la inclemencia de la selva. Otros ingenieros persistieron en la labor, algunos incluso murieron en el cumplimiento de su deber; estos fueron e ingeniero Francisco Escárcega, jefe de la división de Campeche, el capitán piloto aviador Miguel Coronado y el sobrestante Francisco Martínez Gaitán.La construcción de la línea fue bastante compleja, la región de Coatzacoalcos a Campeche atraviesa la zona de mayor precipitación pluvial de la República y una de las más grandes del continente americano; las obras de drenaje y la infraestructura de puentes resultaron fundamentales. La elección del tipo de puentes a construir así como la ejecución de los mismos corrió a cargo de ingenieros mexicanos, ya que los proyectos de las Compañías extranjeras El Consorcio Holandés y The United Engineers Co. resultaban muy costosos y poco operativos.

Para este ferrocarril se proyectaron por primera vez en México, puentes con superestructuras semicontinuas tipo Gerber, salvándose claros hasta de 46 m. Entre los principales puentes de la línea están el Tacuchapa de 90.84 m; el Zanapa, de 93.90 m; el Tulija, de 128 m, para el que se construyeron por vez primera en el país “trabes de inmensas proporciones”, y el Usumacinta, en el km 396, montado con armaduras de acero, conocido en su época como el puente más importante de México. El Ferrocarril del Sureste fue inaugurado en mayo de 1950.En la construcción del Ferrocarril Sonora-Baja California se tuvo que vencer el gran desierto formado entre las estribaciones de la Sierra Madre Occidental y la costa del mar de Cortés. Los primeros trabajos de localización corrieron a cargo del ingeniero Carlos Franco, e iba de Fuentes Brotantes hasta Puerto Peñasco. La vía se tendió en pleno descampado bajo el inclemente sol. El desierto cobró su cuota: el joven ingeniero Jorge Gómez Collada se aventuró sin guía y no encontró más regreso que la muerte. La línea férrea llegó a Puerto Peñasco en 1940, se extendió posteriormente hasta Benjamín Hill, y se inauguró en 1948. 

UNA OBRA DE TITANES 

En 1940 se iniciaron las obras del ferrocarril conocido después como Chihuahua-Pacífico (de Ojinaga, Chihuahua, al puerto de Topolobampo en Sinaloa, con 938 km de extensión); se terminó de construir en 1960 y fue inaugurado un año más tarde. Éste vence los obstáculos naturales de la Sierra Tarahumara; cuenta con importantes obras de ingeniería-diseñadas y ejecutadas nuevamente por ingenieros mexicanos-entre las que destacan el puente El Fuerte, formado por diez claros de claves y armaduras de acero estructural, con un diseño ejemplar y está construido con materiales producidos en México; los puentes La Laja, La Mora, Sehueravo y Navochic, de trabes preforzadas- método empleado por primera vez en el país en la construcción de dicho ferrocarril-. Entre los principales túneles se encuentran, por su parte, El Continental, con 1,260 m de extensión y El Descanso, de 1,840 m de longitud, uno de los más grandes de México.La construcción de líneas férreas por mexicanos cobró nuevo impulso en los años setenta con el Programa de Red Férrea, establecido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

En 1978 se tendió la línea Coróndiro-Las Truchas, para abastecer de trenes de carga a esa importante zona industrial; cuenta con 39 túneles, y tiene vía doblemente elástica y durmientes mixtos formados por bloques de concreto. Fue inaugurada en 1979. Posteriormente, en 1984, se inició la construcción de la doble vía electrificada a Querétaro con 140 puentes y pasos a desnivel, el más importante entre los primeros es el de San Juan (274 m de largo y pilas con altura máxima de 72 m). Tres de sus estructuras son consideradas timbre de orgullo de la ingeniería mexicana, por su magnitud y lo avanzado de la técnica constructiva empleada. Justo es señalar que, el Viaducto II, además se realizó de tal manera que no invade la zona arqueológica de la destruida capital de los toltecas. 

Entre 1979 y 1993 se llevaron a cabo también obras de vital importancia en la línea México-Veracruz, vía Orizaba (del antiguo Ferrocarril Mexicano, 1873). En ésta se realizó un nuevo trazo. Cuenta con el túnel El Mexicano, de 2, 960 m, cuya construcción permitió un delineamiento con menos curvas y mejores condiciones de operación, y es el túnel ferroviario más largo de América Latina, el nuevo puente Metlac, de 430 m de longitud entre apoyos extremos y una altura máxima de 130 m; los viaductos Azumbilla, Vaquería, Acultzingo; y el viaducto túnel Pensil, enclavado en la montaña, con sus arcos abiertos hacia el cielo, tiene una longitud de 135 m con trazo curvo y anchura para la instalación de doble vía.

El Pensil cuenta con dos reconocimientos internacionales: la mención otorgada por la organización Puente Alcántara en España, 1993, y el Premio Brunel concedido por el gobierno de Dinamarca, en el concurso de diseño internacional de 1996.Basta señalar, que en el Plan de Largo plazo y Programa de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1989-1994 (SCT), se establecen las vías férreas que deben ser reconstruidas, los nuevos trazos a implementarse, así como las nuevas líneas a construirse hasta el año 2000, ya en puerta.Más de un siglo de ingeniería ferroviaria en México, con sus éxitos y sus límites, sorprenderían sin duda a aquellos primeros hombres que soñaron, tan solo soñaron, con una red férrea nacional. 

México Desconocido Conoce México, sus tradiciones y costumbres, pueblos mágicos, zonas arqueológicas, playas y hasta la comida mexicana.