Bibliografía ferrocarriles de México

Para ello se han incorporado nuevos temas como la organización de las empresas, la tecnología y el papel del Estado mexicano como operador y regulador, por lo que se pueden distinguir dos grandes líneas de trabajos que se concentran en los aspectos laborales y económicos.

En la línea de la revisión y tratamiento de nuevos aspectos sobre el trabajo ferrocarrilero, se puede señalar el libro de Emma Yanes Rizo como una contribución al análisis de la creatividad tecnológica de los obreros ferrocarrileros, a partir de la construcción de dos locomotoras de vapor en la década de 1940. Yanes mostró los límites que alcanzaron las propuestas obreras para establecer una industria de locomotoras y carros al interior de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), éstos fueron marcados por la estructura sindical, incapaz de asumir propuestas productivas. Asimismo, indicó los límites tecnológicos y lo tardío de las propuestas, ya que se plantearon en los momentos en que se introducía la tracción diesel2.

Los problemas señalados por Yanes apuntan también a una revisión de la escasa disponibilidad en México de mano de obra calificada en la fabricación de tecnología ferroviaria, producto de la falta de desarrollo de industrias de bienes de capital. El crecimiento de los ferrocarriles, la minería y el petróleo durante el Porfiriato se basó en maquinaria y habilidades extranjeras, lo que redundó en la falta de estímulo para impulsar ampliamente la educación profesional técnica3. Esto también afectó a la ingeniería, en donde la construcción de líneas férreas entre 1867 y 1926 fue una oportunidad perdida para el desarrollo de la profesión. En cambio, los vínculos establecidos con las obras públicas y la industria después de 1930 fueron mucho mejores para la formación de ingenieros4.

Sandra Kuntz analiza un caso en el libro Empresa extranjera y mercado interno. El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, en el cual la empresa estadounidense propietaria, el Atchison, Topeka & Santa Fe, incorporó en la esfera superior de su filial mexicana a reconocidos ingenieros de los Estados Unidos, como Lewis Kingman, ingeniero en jefe de la compañía mexicana en el período más intenso de la contrucción (1880-1884), quien había trabajado alrededor de 25 años en los ferrocarriles norteamericanos y representado los intereses del Santa Fe en el Atlantic & Pacific Railroad. Numerosos ingenieros a cargo de la construcción en tramos importantes de la línea colaboraron en la expansión de las líneas del Santa Fe en los Estados Unidos y a ellas volvieron una vez que su trabajo en México llegó a su fin5.

Junto con lo anterior, la reseña oral ha sido una nueva veta para entender la historia del trabajo y cultura ferrocarrilera, especialmente cultivada en los noventas en las publicaciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. En ellas se encuentran testimonios sobre la vida de personas y regiones, así como también sobre el uso de instrumentos característicos de esta actividad, como el reloj6.

Otra línea de trabajos son las contribuciones y revisiones de los temas planteados en el ámbito de la historia económica por John Coatsworth, en el clásico libro sobre el impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato. Coatsworth estableció que las grandes inversiones en ferrocarriles, entre 1880 y 1910, bajaron los costos de transporte interno, abrieron la oportunidad para nuevas producciones a la vez que integraron económicamente al país con las grandes corporaciones ferroviarias y mineras de los Estados Unidos7.

Las propuestas de este autor han impulsado, en los noventas, una mayor preocupación por medir el impacto de las tarifas ferrocarrileras en el mercado interno, la organización empresarial, los vínculos con el mercado de trabajo, con la industria mexicana, las relaciones económicas transnacionales y las capacidades administrativas del Estado mexicano. En este sentido se pueden inscribir los trabajos de Arturo Grunstein con respecto al papel del Estado mexicano, desde la década de 1880, para establecer una capacidad de negociación con inversionistas y gobiernos extranjeros, así como también para formular políticas regulatorias en el sector ferroviario8. Por su parte, Kuntz estableció que la cobertura de líneas y la política tarifaria de las compañías ferroviarias antes de 1907 favoreció aún más de lo supuesto a los sectores productivos cuya existencia se daba al interior del país9.

Parte de la revisión del trabajo de Coatsworth se encuentra en el libro compilado por Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi, en donde se analizan las relaciones entre ferrocarriles y la economía mexicana de 1850 a 195010. Riguzzi analiza el atraso económico y las condiciones institucionales y materiales de México en el siglo XIX que le restaron impacto económico al ferrocarril11. Kuntz también plantea que el mercado interno tuvo una mayor importancia en el tráfico ferroviario durante el Porfiriato12. Grunstein retoma los aspectos sobre regulación de la competencia entre las mayores compañías de ferrocarriles por parte del gobierno mexicano13. Finalmente, Guajardo revisa la falta de estímulo del ferrocarril al desarrollo industrial de México, y establece que sí hubo una producción nacional de locomotoras y carros entre 1890 y 1950, pero que fue de escasa importancia y no logró eliminar las fugas de recursos hacia el exterior14.

Un enfoque que empieza a surgir proviene de la llamada historia de empresas, la cual pone atención al análisis de los cambios en la organización económica de la firma, como parte y reflejo de las transformaciones económicas y sociales en su conjunto. Esto puede derivar en el estudio de la evolución de la estrategia y estructura de la firma, su relación con los mercados y las condicionantes políticas, legales y conductuales de su desempeño. Ejemplo de ello ha sido la contribución de Kuntz sobre la importancia y tamaño que tuvo dentro de la economía mexicana el Ferrocarril Central Mexicano, que fue la mayor empresa de transportes del Porfiriato entre 1884 y 1907, ya que explotaba 5,200 kilómetros de vías, más de la cuarta parte del sistema ferroviario nacional, y transportaba casi cuatro millones de toneladas de carga, equivalentes al 30% de toda la carga ferroviaria en México. En 1907 su capital e ingresos equivalían a casi la tercera parte de los ingresos efectivos del gobierno mexicano15. Grunstein mantiene una preocupación por los aspectos regulatorios de la actividad ferroviaria, y contribuye con un estudio de las alternativas existentes hacia fines del Porfiriato con respecto a si era necesario crear un monopolio ferroviario en manos del Estado16.

Una nueva inquietud es el análisis comparativo y regional. Sobre ello se puede señalar una reciente contribución del autor sobre las relaciones con la industrialización en México y Chile entre 1850 y 1950, en donde se detecta la producción de equipos rodantes al interior de los talleres de los ferrocarriles y el tránsito hacia fábricas independientes, y se cuestionan las evidencias hasta ahora disponibles que indicaban que en el largo plazo la producción de locomotoras, carros, coches, refacciones y accesorios ferroviarios fue mínima dentro de la industria latinoamericana17.

Por su parte, Wells se preocupa por las relaciones que en el Yucatán henequero se establecieron entre el control familiar de la actividad productiva y el ferrocarril, que si bien era propiedad de capital privado nacional, de raíz regional, sólo sirvió para una actividad orientada totalmente al exterior como era la exportación de henequén18, y tuvo menos efectos sobre el mercado interno que las empresas controladas por capital extranjero en el centro y norte del país. Un mosaico de dichas experiencias regionales está en las Memorias del tercer encuentro de investigadores del ferrocarril, organizado por el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos19, que no se enfocan sobre las grandes compañías, sino sobre líneas de interés regional y local, como los de Monte Alto y de Oriental-Teziutlán20.

Se puede señalar que hay nuevos temas en la bibliografía sobre ferrocarriles, pero que en general son respuestas cada vez más sofisticadas a los planteamientos hechos veinte años atrás sobre la importancia económica, social y política del ferrocarril en la historia mexicana. En ese sentido, existe una amplia base de trabajos, fuentes, investigadores e instituciones para un debate que, en todo caso, exige cada vez más un alto grado de profesionalización, especialización y sofisticación.

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