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Estaciones y ferrocarriles

La llegada de los ferrocarriles a México no sólo significó el arribo de un transporte moderno, una tecnología sofisticada y el ingreso de un país agrícola y socialmente desintegrado a los escenario del comercio y la competencia internacionales.

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También llegaron con ellos nuevas formas de organización laboral y social, el intercambio de influencias culturales internas y con el exterior, y la toma de conciencia por parte de los mexicanos del siglo XIX de la magnitud del territorio, sus recursos y posibilidades de desarrollo económico y social. Con los signos de la modernidad anunciados por los trenes, surgieron en el paisaje y en las rutas ferroviarias inmuebles que gradualmente compitieron en estilo, dimensiones y funcionalidad con otros testimonios materiales del pasado: las estaciones.

En algunos casos, éstas estaban compuestas por sólidos y amplios edificios de talleres, casa redonda, oficinas y patios; en otros, la mayoría, se trató de modestas construcciones de madera o piedra, techadas con lámina de zinc e identificadas por un letrero, que algunas veces reproducía el nombre de la localidad por la que transitaba tal o cual ferrocarril.  Ya fuese por su magnificencia arquitectónica o por su austeridad contrastante, las instalaciones o los sitios elegidos en el camino y habilitados como estaciones siempre cumplieron con su función básica: señalar el punto de acceso y partida de viajeros, mercancías, promesas, expectativas y hasta el final de los sueños provincianos de quienes buscaron nuevos horizontes despidiéndose del terruño que los vio nacer, comprando un pasaje hacia lo desconocido en la ventanilla de una estación.   

LAS PRINCESAS DEL CAMINO     

El otorgamiento de una concesión ferroviaria comprometía a sus beneficiarios a tender las vías, dotarlas de la infraestructura necesaria (alcantarillas, puentes, túneles y viaductos), y construir un inmueble accesible, cómodo y duradero en el que pudieran llegar y salir trenes, usuarios y productos diversos con seguridad y puntualidad. Para el efecto, la legislación era rigurosa y hasta exigente: con frecuencia se realizaban inspecciones oficiales en las que se evaluaba el estado de las obras, su correcto desarrollo en los plazos establecidos y el apego a las normas de construcción vigentes. Con anticipación se había presentado el estudio o proyecto que demostraba la vialidad de la concesión solicitada, la documentación fiscal en regla y los planos y documentos que representaban gráficamente las dimensiones, materiales, disposición y hasta el estilo que habían de tener las estaciones.  Así, un texto español de 1875 sobre ferrocarriles define a una estación como “(…) el punto de los caminos de hierro en que se detienen los convoyes, y por ampliación al conjunto de edificios y locales que hace necesario en cada punto de parada el servicio del camino, y principalmente el edificio en que se hallan situadas las oficinas, las salas y el andén de viajero (…)”.   

Con sobriedad y contundencia, el Reglamento de Transportes de FNM en su edición de 1976 la describe así: “un lugar designado en el horario con determinado nombre”. Sin embargo, y al margen de sus contenidos utilitarios u operativos, las estaciones de la red ferroviaria nacional han representado un lugar común en la vida cotidiana de los pueblos, ciudades y capitales donde se encuentran instaladas, rivalizando, a manera de símbolos relevantes de la cultura e identidad ferrocarrileras, con las llamadas reinas del camino, las gigantescas y ruidosas locomotoras, de vapor o diesel, a las que los propios rieleros llamaban por lo general con nombres femeninos, correspondientes a la actriz, bailarina o cantante de moda. Los moradores y vecinos de las estaciones seguramente también identificaban a esas máquinas, mirándolas pasar cada día desde sus ventanas y vestíbulos, no sin el entusiasmo de los niños, la nostálgica mirada de los viejos y el asombro de los huéspedes o parientes de visita, tal vez muy poco habituados a los estruendos de la tecnología sobre rieles. 

La condición emblemática y como referente especial que adquirieron esos lugares, a partir de su identificación e inserción en una comunidad, les fue otorgado también por la diversidad de servicios que prestaron y por la influencia y jerarquía ejercida por el personal a cargo de la operación y cuidado de las instalaciones. De esta forma, una estación, por más modesta que fuera, ofrecía a los habitantes viajes regulares hacia regiones circunvecinas, la transportación de productos locales, el acceso de aquéllos procedentes de otras comarcas, y la certeza de que de día o de noche el inmueble era resguardado por el más conocido, y a veces el único trabajador ferrocarrilero disponible, el Jefe de Estación, versátil personaje de la operación ferroviaria, especie de afortunada combinación de administrador, centinela, despachador, ingeniero de transportes, telegrafista y otras virtudes que la experiencia en el oficio le fueron proporcionando para cumplir con su deber, y de paso ganarse el reconocimiento de su entorno social más inmediato, aquél en el que se encontraba su amada y consentida princesa del camino.   

UN PASEO POR LOS RIELES     

La construcción acelerada de vías férreas en nuestro país tuvo lugar en el Porfiriato (1876-1911), cuando el proyecto nacional en turno estableció la prioridad del enlace económico con el mercado norteamericano, considerándolo como el destino más urgente y deseable en los contextos que planteaba la modernidad capitalista decimonónica. En ese período se otorgaron importantes concesiones a compañías extranjeras del ramo, que incorporaron aquellos elementos constructivos e instrumentos financieros, así como los sistemas de operación técnica que conocían y dominaban ampliamente.  Por eso los estilos arquitectónicos predominantes en las estaciones mexicanas presentan la influencia de los concesionarios que las construyeron, combinándose con materiales propios de las regiones en las que fueron levantadas.  Así, por ejemplo, la disposición espacial mínima de una estación comprendía una sala de espera como área principal, la sección de venta de boletos que a la vez podía funcionar como oficina, la bodega de carga y exprés, y las habitaciones para el Jefe de Estación y su familia. 

En los complejos ferroviarios de importancia, situados en las capitales de los estados o en las grandes ciudades, los edificios podían ser de hasta dos plantas, con amplias plazoletas, andenes, patios, bodegas y talleres, de marcado estilo neoclásico, francés, inglés o americano, como las de los antiguos Ferrocarril Nacional en Querétaro, Guanajuato, Toluca; las del Central en Aguascalientes, San Luis Potosí, Guadalajara; o las del Mexicano en Puebla y Veracruz.   

Además las estaciones de esta clase contaban con una amplia gama de servicios estipulados en los reglamentos de la materia: debían ofrecer amplias y funcionales instalaciones, letreros legibles con el nombre correspondiente, reloj con la hora exacta, una fonda, salas de espera de primera y segunda clases, oficinas para el Jefe de Estación, venta de boletos, despacho de trenes, telégrafo y, en los andenes y patios, semáforos, campanas, silbatos y postes adaptados para un correcto sistema de señales acústicas, luminosas y visuales, respectivamente.  Un auténtico ejército de trabajadores hacía posible el funcionamiento diario de aquellos complejos ferroviarios, conjugando esfuerzos, especialidades y talentos. A la cabeza, los superintendentes de cada división laboral, en seguida los despachadores, telegrafistas y operadores de trenes, unidos a oficinistas, mecánicos, talleristas y operarios, complementándose con maquinistas, conductores, patieros, almacenistas, oficiales, garroteros, estibadores y maleteros, entre muchos más. 

Las relaciones sociales que se establecieron en las estaciones, enmarcadas por la naturaleza y complejidad del medio laboral ferrocarrilero, pronto rebasaron el entorno gremial de su origen expandiéndose hacia otros sectores y ramas industriales, e incorporándose a través de expresiones lingüísticas, coloniales, formas de comportamiento e identidad colectivas. Las locomotoras, los nombres, ubicación y características de las estaciones, los instrumentos y procesos de trabajo, y hasta la indumentaria fueron consagrándose como signos, ritos y símbolos propios de un sector dinámico y combativo del proletariado mexicano. El imaginario popular retomó del gremio aquellos códigos que le resultaban más atractivos, reproduciéndolos en frases, imágenes y recreaciones de la realidad, de los que existen variados y hasta clásicos testimonios de dominio público y transmisión generacional.   

EL OTRO PATRIMONIO, DESCONOCIDO E IGNORADO   

La concepción más generalizada y predominante que se tiene del patrimonio cultural de la nación parece negarle la importancia, protección y valoración social suficientes a las estaciones, talleres, infraestructura y demás instalaciones ferroviarias distribuidas a lo largo y ancho del país.  Es cierto que la legislación vigente contempla la protección de aquellos inmuebles que datan de la época prehispánica y hasta las primeras tres o cuatro décadas del presente siglo, aunque con los generados por los ferrocarriles no existen las especificaciones suficientes para considerarlos en el mismo rango que una zona arqueológica, una catedral, un convento o un antiguo barrio colonial. Tal vez esa carencia provenga del carácter funcional y operativo que a simple vista parecen tener esas instalaciones, a las que se debe renovar, ampliar o readaptar de acuerdo a los nuevos requerimientos de los sistemas de transportación multimodal, que desde hace dos décadas, por lo menos, permiten el enlace comercial entre mercados continentales de importación y exportación. El crecimiento acelerado y caótico de las ciudades donde existen complejos ferroviarios de gran tamaño, las convierte en manzanas de la discordia y en algo así como codiciados objetos del deseo y la planeación urbana, que reposan a la sombra de frondosas alamedas presupuestales.   

Las amenazas, ignorancia y atentados contra el patrimonio ferroviario de México no sólo provienen de factores externos, aunque relacionados de una u otra manera con él; también algunos integrantes del medio, en nombre de derechos y prerrogativas casi hereditarias, se adjudican la posesión de inmuebles y sitios de importancia artística, cultural e histórica creados por los ferrocarriles en su poco más que centenaria trayectoria por los caminos nacionales. Y qué decir del saqueo, desmantelamiento y abusos de todo tipo del que son presa fácil las estaciones y la infraestructura de rutas en las que se ha suspendido el servicio regular de trenes, así como la degradación, deterioro y pérdida casi total de construcciones realizadas en originales estilos y con materiales propios o únicos de la región que les brindó asentamiento. Así ocurrió en distintas épocas con las estaciones y complejos ferroviarios de Buenavista, Colonia y San Lázaro en la gran metrópoli mexicana. Y en el curso de este siglo con las de los ferrocarriles Interoceánico y Mexicano del Sur en la ciudad de Puebla, sólo por mencionar algunos casos tan irremediables como absurdos e injustificables, en cuanto a lo que se refiere a la destrucción absurda del patrimonio edificado. 

 Es urgente renovar el marco legislativo de protección, cuidado, estudio y valoración del patrimonio cultural, con el objetivo de actualizar sus concepciones, reglamentos y disposiciones más generales, para lograr una protección más efectiva de esos testimonios que, sin exagerar, integran otra vertiente patrimonial situada especial y cronológicamente en la transición de la época posindependiente y la consolidación del modelo capitalista industrial en el país que necesitó, como condición innegable para su predominio, de un moderno sistema de transportes encabezado y sostenido por los ferrocarriles.  Aquí los esfuerzos gubernamentales y civiles pueden hallar aún más coincidencias oportunas, imaginativas y originales, que se traduzcan en acciones concretas, efectivas de rescate, conservación y usos alternativos de las estaciones y de otros inmuebles afines, tal y como está ocurriendo ya en varias entidades, municipios y comunidades. No sería ocioso avanzar de tal modo en una discusión acerca de esta problemática, con el propósito de generar un capítulo legislativo especial para el patrimonio en cuestión, a fin de reconocer, salvaguardar, difundir y reintegrar los bienes inmuebles, muebles y grupos documentales de los ferrocarriles a sus custodios, estudiosos, aficionados y admiradores académicos, individuos o asociaciones distintas. 

Por supuesto que el llamado patrimonio intangible, ése que se manifiesta, reproduce y renueva con el pulso de la vida, el contacto humano y el intercambio social, merece un lugar, un reconocimiento y una oportunidad tan amplios como los que se buscan para las evidencias materiales más destacadas e inmediatas.  Mientras tanto, es oportuno recordar que a pesar de la disminución en el servicio de transporte de pasajeros, y su consagración casi obligada como sitios para el manejo de cargas diversas, buena parte de nuestras estaciones siguen siendo espacios vivos, auténticas puertas de las novedades, los contrastes, los cambios, las oportunidades. Donde la nostalgia y los tiempos ultramodernos se encuentran, entrelazan, contradicen y prosiguen sus caminos en la dirección que han llevado los ferrocarriles desde sus orígenes mexicanos: la de búsqueda y exploración de rutas alternas hacia realidades heterogéneas.   

Fuente:   México en el Tiempo # 26 septiembre / octubre 1998

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