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Nuevo sistema ferroviario

Cuando apenas empezaba la reestructuración de los ferrocarriles mexicanos a principios de 1995, pocos eran los que visualizaban la profundidad de los cambios que ocurrieron posteriormente y que condujeron a la actual configuración del sistema ferroviario mexicano.

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En poco más de tres años se pasó de un monopolio estatal a un conjunto de empresas ferroviarias privadas que prestan el servicio de transporte de carga.Las razones de este cambio se encuentran en la insuficiencia de los recursos públicos para superar el fuerte deterioro de la infraestructura y los servicios, producto de un rezago acumulado en la inversión y mantenimiento de las vías y el equipo ferroviario. La intensificación de los intercambios entre México y nuestros principales socios comerciales demanda una infraestructura más moderna, que haga posible disminuir los costos de transporte y los tiempos de entrega.

Ello sólo es posible con mayor inversión.Dada la trascendencia de una decisión como la que se estaba tomando, se puso especial cuidado en definir los objetivos de la reestructuración del sistema ferroviario, que se pueden sintetizar en los siguientes:Modernizar el transporte ferroviario como eje de un sistema nacional de transporte articulado y funcional.Dotar al país de un servicio ferroviario seguro, competitivo y eficiente, que fomente la competencia dentro del sector y promueva el desarrollo del transporte multimodal.Conservar la propiedad del derecho de vía y de la infraestructura por el Estado Mexicano.Respetar íntegramente los derechos de los trabajadores ferrocarrileros.Preservar para la nación el patrimonio histórico y cultural de los ferrocarriles.Realizar un proceso de transferencia transparente y ágil a los agentes privados.  Con esta orientación se adecuó el marco legal para permitir la participación de la inversión privada en los ferrocarriles, y se definió el esquema de segmentación del sistema ferroviario.

Dado que no se consideró conveniente pasar de un monopolio público a uno privado, se optó por un esquema de tres ferrocarriles troncales que confluyen en la Ciudad de México: dos que van hacia el norte y otro que conecta con el sureste del país. Las tres líneas conectan las principales ciudades y puertos del país y para dar opciones competitivas para los usuarios del ferrocarril, se incluyeron derechos de paso comerciales entre los tres ferrocarriles.Una rápida descripción del sistema ferroviario permite comprender la complejidad del esfuerzo de reestructuración que está por concluir. En 1995 se contaba con 20,700 km de vía principal, 46,000 trabajadores, 1,400 locomotoras y 35,000 carros. En ese año se transportaron 52.5 millones de toneladas y 6.7 millones de pasajeros, muy poco más de lo que transporta el Metro de la Ciudad de México en un día.Las reglas básicas sobre las cuales se llevaron a cabo las licitaciones fueron las siguientes:Concesión a 50 años con posibilidad de prórroga por 50 más, excepto en zonas fronterizas, donde el período es de 25 años.Entrega de los ferrocarriles libres de pasivos.Obligación de contar con un socio operador ferroviario con amplia experiencia.Se admite hasta 49% de inversión extranjera y se podrá ampliar con autorización expresa del gobierno mexicano.Quien gane una línea troncal no puede tener más del 5% de otra línea troncal.Cada uno de los ferrocarriles troncales tendrá el 25% de las acciones de la Terminal del Valle de México. El 25% restante es para el concesionario de pasajeros.

El concesionario de carga está obligado a dar arrastre al servicio de pasajeros.El Ferrocarril del Noreste fue el primero en adjudicarse al sector privado, mediante licitación pública en diciembre de 1996. Se trata del ferrocarril con mayor densidad de carga, factor que resulta de dividir las toneladas transportadas entre los kilómetros recorridos. El hecho de ser la ruta más corta entre la Ciudad de México y la frontera con los Estados Unidos, la convertía en una línea sumamente atractiva para los inversionistas. Tal situación se vio reflejada en la fuerte competencia entre los grupos participantes en la licitación. Fueron dos los principales interesados en esta línea: Grupo México asociado con el Ferrocarril Union Pacific y Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), y un consorcio integrado por Transportación Marítima Mexicana, la principal compañía naviera de América Latina, y el Ferrocarril Kansas City Southern. 

Este último grupo resultó ganador, al ofrecer un monto equivalente a 1,384 millones de dólares por el 80% del paquete accionario del Ferrocarril del Noreste. El 20% restante será ofrecido al público en general a través de la Bolsa de Valores en un plazo de cinco años. TFM comenzó a operar el ferrocarril a medidos de 1997.En julio del mismo año concluyó la licitación del Ferrocarril Pacífico Norte. El ganador fue la empresa Ferrocarril Mexicano, integrada mayoritariamente por el Grupo México, con la participación de Ingenieros Civiles Asociados y el Ferrocarril Union Pacific. En febrero de 1998 el concesionario privado tomó posesión de la línea.

También en 1997 se concesionó la línea corta Coahuila-Durango, que corre por ambos estados y transporta principalmente productos minerales y hierro. En este caso el ganador fue el consorcio integrado por Grupo Acerero del Norte e Industrias Peñoles, que comenzó a operar en abril de 1998.El 1 de mayo del mismo año inició operaciones como empresa del sector privado la Terminal Ferroviaria del Valle de México, que está dando los servicios de intercambio y conexiones propios de su condición.En julio de 1998 se dio a conocer el fallo de la licitación de la última línea troncal, el Ferrocarril del Sureste. Resultó ganadora la empresa Triturados Basálticos, S.A. (Tribasa). Actualmente se está llevando a cabo el proceso de entrega-recepción, que se estima concluya en diciembre de 1998.  Con ello, a fines del presente año prácticamente el 73% de la longitud de las vías principales del sistema ferroviario y el 97% de la carga estarán siendo operados por concesionarios privados.

Sólo resta por concesionar algunas líneas cortas, así como vender los talleres de mantenimiento de equipo ferroviario que resulten viables.Es importante mencionar que, en atención a la legítima demanda ciudadana recogida oportunamente por los legisladores, la línea del Istmo de Tehuantepec no se concesionará, sino que permanecerá como empresa estatal de infraestructura, como parte de un conglomerado con las Administraciones Portuarias Integrales de Coatzacoalcos y Salina Cruz.La gestión de dicha empresa contribuirá al desarrollo regional de la zona, en la medida que se inscribe en el plan de desarrollo que se pretende impulsar en el área de influencia.Está pendiente de definir el futuro del servicio de pasajeros, en el entendido de que se mantendrá en todas aquellas localidades que no tengan otra opción de transporte, dado que en esos casos se considera un servicio de interés social. 

Si bien resulta prematuro extraer conclusiones definitivas respecto de la reestructuración ferroviaria, debido al poco tiempo que ha transcurrido desde que empezaron a operar algunos concesionarios privados y a que aún no termina el proceso, es posible realizar algunas reflexiones preliminares.El esquema de reestructuración ferroviaria fue diseñado de acuerdo con las muy particulares condiciones del país y del sistema ferroviario mexicano, atendiendo a la realidad económica, social y geográfica en que operan los ferrocarriles. Se buscó armonizar la necesidad de contar con un sistema moderno y competitivo con los criterios de rentabilidad que hicieran atractivas la inversión privada.Se lograron ingresos razonablemente adecuados por las concesiones, si se compara con los obtenidos en los países que han realizado procesos similares. Asimismo, los compromisos de inversión son consistentes con la necesidad de modernizar el sector, con menores costos y tiempos de entrega.

Ello da cuenta de la confianza de los inversionistas en el futuro del país, ya que se trata de inversiones de largo plazo.La transparencia de los procesos de licitación ha sido amplia y reiteradamente reconocida por todos los participantes.Se respetaron en todo momento los derechos de los trabajadores ferrocarrileros, dado que a todos les fueron cubiertos los derechos y prestaciones en mejores condiciones que las previstas en la Ley Federal del Trabajo y buena parte de los mismos fueron recontratados por los concesionarios privados, quienes suscribieron nuevos contratos colectivos de trabajo con el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, mismo que seguirá siendo el único gremio que representa a los trabajadores del riel. 

Buena parte de los ingresos obtenidos por las concesiones se quedaron dentro del ferrocarril, ya que se constituyó un fideicomiso que se hará cargo del pago de las pensiones y jubilaciones de los trabajadores ferroviarios, erogaciones que hasta la fecha debía cubrir el gobierno federal año con año, mediante transferencias presupuestales a Ferrocarriles Nacionales de México.Se preservó el rico patrimonio histórico y cultural ferroviario conformado por instalaciones y bienes que quedaron bajo resguardo del Museo de los Ferrocarriles Mexicanos, en Puebla.De acuerdo con lo observado en el corto tiempo que llevan operando algunos concesionarios privados, se aprecia una mejoría en los tiempos de entrega de los embarques, y la inversión privada se refleja en la renovación del equipo y el mejoramiento de la infraestructura.Las consideraciones anteriores permiten vislumbrar un futuro promisorio para el ferrocarril. La nueva etapa de los ferrocarriles mexicanos se afirma en lo mejor de la tradición que vive en cada uno de los trabajadores del riel y en sus familias, y se proyecta hacia el siglo XXI como un medio más moderno y competitivo, que seguirá contribuyendo a la construcción de un México más próspero. 

Fuente:   México en el Tiempo # 26 septiembre / octubre 1998

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