La historia del tren en México

En 1873, al correr el primer tren desde México al Puerto de Veracruz, se cumplió un largo sueño cuyo fundamento era el progreso material de la nación. Después de que se otorgara la primera concesión para la construcción de esta línea, habrían de transcurrir casi cuatro décadas para que el camino de hierro, de una extensión cercana a los 423 kilómetros, uniera ambas ciudades.

De esa manera se cumplía en parte el proyecto de instalar el novedoso medio de transporte para sustituir las carreteras y las mulas que recorrían una de las rutas fundamentales, tanto en el Virreinato, como en el México Independiente: el camino interoceánico que conectaba el centro del país con los puertos de Veracruz y Acapulco. La empresa que logró poner en operación trenes regulares entre la Ciudad de México y Veracruz se denominó Ferrocarril Mexicano. A la fecha, con modificaciones originadas por la evolución tecnológica, esta parte del sistema ferroviario permanece en servicio. De su larga y apasionante historia tratan las siguientes líneas.

Más de siglo y medio de esfuerzos

El ferrocarril inglés que iba de Stockton a Darlington, considerado el primero con tracción de vapor para el transporte de carga, fue inaugurado en 1825. Para ese entonces circulaba ya en México la idea de contar con este medio de transporte: el primer decreto que alude a los ferrocarriles en México fue fechado en 1824, y en 1833 se publicó en Nueva York un documento anónimo titulado Observaciones generales sobre el establecimiento de caminos de hierro en los Estados Unidos Mexicanos, que planteaba la comunicación ferroviaria entre México y Veracruz.

La primera concesión en este sentido fue otorgada el 22 de agosto de 1837, durante la gestión presidencial de Anastasio Bustamante. El beneficiario era Francisco de Arrillaga, comerciante veracruzano y exministro de hacienda, quien asumía el compromiso de construir una vía doble de la Ciudad de México a Veracruz, con un ramal a Puebla. El privilegio de la explotación duraría 30 años, período en el que el concesionario debía entregar un millón de pesos al Estado. Tras una inspección para decidir el trazo, Arrillaga decidió que la vía partiera de Veracruz hacia San Juan, una población ubicada a un poco más de 20 kilómetros del puerto, y que la ruta no incluyera las ciudades de Jalapa, Córdoba y Orizaba. Esta primera concesión no tuvo buenos resultados.

El 31 de mayo de 1842, el gobierno de Antonio López de Santa Anna autorizó la segunda concesión para esta línea, la cual fue otorgada a la Comisión de Acreedores al Camino de Perote a Veracruz, que en la primera década del siglo XIX había proporcionado empréstitos para el mejoramiento de los caminos de esa región. La concesión estipulaba que la Comisión cobraría el adeudo al término de la instalación del ferrocarril de Veracruz a San Juan. Los trabajos comenzaron el 30 de noviembre de 1842, con personal técnico belga y materiales provenientes de Inglaterra. Ocho años después fue inaugurado el primer tramo ferroviario del país, con una longitud de 11.5 kilómetros, que iba de Veracruz a El Molino. Los vagones ocupados por los nerviosos invitados fueron jalados por «La Veracruzana», locomotora construida en Bélgica, que corrió a la entonces impresionante velocidad de 40 kilómetros por hora. Sin embargo, este primer viaje en tren no calmó la inconformidad del Ejecutivo por la lentitud de las obras, por lo que en 1850 el proyecto pasó a manos del Estado.

Latercera concesión fue otorgada el 31 de octubre de 1853 al británico John Laurie Rickards. Sin resultados, el privilegio fue anulado en agosto de 1855. Ese mismo año, la Compañía de los Hermanos Mosso obtuvo una concesión para construir un ferrocarril que tenía como punto de partida el tramo inaugurado y como destino la capital del país con paso por la ciudad de Puebla y los llanos de Apam. Esta concesión fue transferida en octubre de 1856 a Antonio Escandón, empresario orizabeño que jugaría un papel decisivo en el establecimiento del Ferrocarril Mexicano. Al año siguiente se inauguró la línea entre la Ciudad de México y la Villa de Guadalupe. Hacia finales de 1857, Escandón viajó a los Estados Unidos e Inglaterra. En el primer país, contrató a Andrew Talcott, ingeniero que definió la ruta del Ferrocarril Mexicano con paso por Orizaba y un ramal a Puebla. En el segundo, su misión fue la venta de acciones de la Compañía.

En 1863 estaban en operación 41 kilómetros de vía que iban de Veracruz con rumbo al centro del país. Al año siguiente Escandón cedió su privilegio y se constituyó en Londres la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano. Tras la caída de Maximiliano, el gobierno de Juárez, ante la prioridad del proyecto ferroviario, hizo caso omiso de la colaboración de Escandón con los invasores. Los trabajos de tendido de vía continuaron y el 16 de septiembre de 1869 un tren que transportaba al presidente Juárez y a una numerosa comitiva realizó el viaje inaugural entre México y Puebla.

Hasta ese entonces se habían construido 205 kilómetros. En los tres años siguientes la instalación de la vía se aceleró de manera tal que se concluyeron los 228 kilometros restantes.

La ruta anhelada durante tantos años fue inaugurada el 1 de enero de 1873 por el entonces presidente Sebastián Lerdo de Tejada.

En los años siguientes elFerrocarril Mexicano continuó con el tendido de vías para unir regiones aledañas al paso de la troncal principal. Además de los ramales Ometusco-Pachuca y Apizaco-Puebla, la compañía instaló, entre finales del siglo XIX y el inicio del XX, los siguientes: Muñoz-Chignahuapan, San Marcos-Ixcaquixtla, Santa Ana-Tlaxcala y Córdoba-Coscomatepec.

El Ferrocarril Mexicano continuó prestando servicio como empresa privada hasta 1946, cuando fue adquirida por el Estado. En los años sesentas con su infraestructura y equipo se constituyó la División Mexicana de los Ferrocarriles Naciones de México.

Durante las décadas del 70 a los 90’s esta parte del sistema experimentó radicales transformaciones para asegurar una operación eficiente y segura: el trazo de la ruta fue rectificado en diversos tramos, las vías fueron mejoradas mediante la colocación de durmientes de concreto y el uso de rieles de mayor calibre, además de la construcción de numerosas obras de ingeniería, entre las que se cuentan túneles, puentes, pasos y viaductos. Una de estas obras, el Viaducto-Tunel Pensil, recibió de parte del gobierno danés el Premio Internacional Brunel 1996 en la categoría «Puentes y estructuras».

Un viaje por la historia del Ferrocarril Mexicano

Son varias las opciones para quien quiere adentrarse en la historia del Ferrocarril Mexicano. Una de ellas es tomar cualquier tren comercial (de los pocos que aún subsisten, como el Chepe -en el noroeste del país- o el expreso que va de Guadalajara a Tequila, en Jalisco) para dejarse seducir con los paisajes, ciudades y pueblos que el avance por las rutas va abriendo al viajero. Tendrá también una grata recompensa quien incursione en la vasta literatura que existe sobre el tema o contemple las obras que sobre esta línea realizaron pintores como José María Velasco, Casimiro Castro o Salvador Murillo. Otra alternativa que de seguro resultará emocionante es la visita a sitios que formaron parte de la infraestructura original de este ferrocarril y que a la fecha están fuera de servicio, en operación o han sido destinadas a otros fines. Como ejemplo del primer caso está el Puente de Metlac, construido en el siglo XIX para atravesar la barranca del mismo nombre, localizada entre Córdoba y Orizaba. En cuanto a inmuebles que conservan su función original, es notable el valor arquitectónico de la Estación de Veracruz, uno de los primeros edificios construidos en México mediante el uso del concreto armado.

Por lo que toca a edificaciones del Ferrocarril Mexicano que se han aprovechado para usos diferentes al inicial está la antigua Estación de Puebla, que desde 1988 alberga al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

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